Реализация мощности часть #1 (ребилд мотора)

Хочу сразу же сказать о том, что я сторонник только атмо моторов и многие об этом знают кто следит за моим корчем, — по сему иду только в данном направлении…,
— комрессора, турбо, меня не интересовали никогда…
(возможно кто-то скажет, -зря… и т.д., ваше право)!
Мой мотор останется настоящим АТМОСФЕРНИКОМ и надеюсь что будет если не самым сильным, то из сильнейших S62!

В предыдущей теме я подвел итоги всего сделанного по машине в 2012г, — год закрыт с выполненными планами на все 100% и даже больше!
Хочу начать 2013г. с новой записи в б.ж., в которой пойдет речь как о новых планах по реализации мощности моего мотора S62, так и о уже сделанном в их достижении на сегодня…
Начать хочу с искренней благодарности своим соратникам, — Юсупа из солнечного Казахстана, за отзывчивость и помощь в виде подарка мне, со своей М5 ой, бу валов, которые уехали к производителю новых, горбатых, как обменный фонд…
(о производителе и валах будет рассказано немного позже)…
Смешно сказать, но в Украине я не смог найти бушные палки!
Юсуп, от души благодарю тебя за помощь!
Твои валы мне позволили стать в очередь на производство новых без потери 3ех месяцев, не дожидаясь съема и отправки с моего мотора (пришлось бы ходить пешком все это время)…
Конечно же, огромное спасибо Максу, который решает все вопросы по заказу деталей, их доставке и всего что с этим связано, а так же грамотный подход к делу (твои консультации и познания, — для меня незаменимы!)
у него снова головняк…
он уж озадачен следующей темой, — строкер на S62) )))

Вторая часть, в отличие от первой, в которой раскрывался потенциал мотора путем разгрузки приводных агрегатов, изменялась магистраль подачи воздуха и т.д., кардинально отличается, по сути…
Вторая часть реализации мощности подразумевает под собой некую доработку самого мотора и будет делится на два этапа, — его комплектацию качественными с большой буквы, деталей, а именно установку:
А) валов с измененными фазами;
Б) тарелок;
В) легких шатунов;
Г) механических толкателей;
Д) прошивка DME;

и во втором полугодии установку строкера, включая титановые клапана (32шт), изененные голов, установку колена, изменение объема и степени подъема, вплоть до очень редких поршней с напыленными карбоном юбками… ну как-то так… )))

Валы с увеличенными фазами, на простом языке, -горбатые, заказывались на Ascari Великобритания, Банбюри (компания, которая качественно работала с атмомоторами S62 устанавливающимися на их модели Ascari KZ1)
Ascari KZ1 — спортивный автомобиль, сделанный Ascari.
Автомобиль имеет усовершенствованный S62, 5 л. V8 (изначально используемый в E39 M5 и Z8) с сухим картером и изменяемыми фазами газораспределения (изменение фаз газораспределения в ДВС — это изменение моментов открытия и закрытия клапанов (впускных или выпускных) относительно одного и того же положения поршня в цилиндре, например верхней или нижней мертвой точки. Применяется для изменения наполнения цилиндров горючей смесью (на такте впуска), а также для изменения степени очистки цилиндра отработавшими газами (на такте выпуска).
Везутся через Английский Cosworth, так как свои детали производитель не продает компаниям и тем, более частным лицам, не имеющим лицензии…
Шрик с его узкой линейкой (макс. 268 градусов), не рассматривался вообще…
Могу сказать пока одно с уверенностью, — наши валы будут с большими градусами, но при этом с работающей системой ваносов, что для каждодневной эксплуатации дорого стоит, так как ХХ обороты не будут завышены!
DME пишут на на итальянском KF3 (родители софтов для Bugatti Veyron, неокоторых ферарри и т.д.)
Не будем пока спорить и что-то доказывать друг другу, просто Вы наблюдайте.
Мы трудимся…
Выход весной… Там уже и взвесим все за и против!
Посещение DYNO стенда после всех работ, будет обязательным…

Продолжение следует…
P/s
Cследующие темы писать не буду, все что будет делаться, будет вписываться в данную тему по датам и следующим номером…
Всем удачи! Спасибо что нашли время!

Сорри что к кому -тоне заходил… был очень занят…

Нравится174 Рекомендую

Комментарии 93

Сразу обратите внимание на то, что взяты многие показания данные производителями, замеров не было. по сему это чистая теория неподтвержденная пока замерами на стенде!
Ни с кем не спорю, всего лишь делюсь соим мнением и наблюдениями!
p/s
Своё мнение есть и давно сформировавшееся!
(можно считать что шкивы ничего не дают. можно считать чтоне дает сцепление, но машина едет быстрее, — а разве не это главное?!)
Да и будет весна, надеюсь доделать все задуманное и тогда уж точно понимать цифры…

Итак позади первая часть по реализации мощности, путем замены навесных деталей и разрузки агрегатов…

Искренне жаль, что нет в Одессе DYNO стенда…
Хотелось бы до ребилда заехать, чтоб понять в действительности что именно дали все установленные навесные тюнинговые детали…

Остается пока только основываться на данные от производителей и собственный жопомер (извините за бледность речи), и извинят меня скептики!
Прошу поучавствовать вместе со мной в рассуждениях!
Итак, были установлены до ребилда мотора:

— выхлоп +42.5Hp & 25Nm
— сцепление от +10 до 15Hp & 25Nm
— кованные шкивы от +9 до11Hp & (нет данных)
— холодный впуск +10Hp & 10Nm
— ранеры от +10 до 15Hp & (нет данных)
— маслоотделители +10Hp & 10Nm
— электровентилятор +13Hp & 10Nm

Что этим я хотел сказать?!
При самых худших показателях, беря в расчет данные от производителей на моторе сейчас должно быть в лошадинных силах:
от минимальных =42,5+10+9+10+10+10+13=104,5Hp
до максимальных = 42,5+15+11+10+15+10+13=116,5Hp +400 стоковых;
в крутящем моменте:
+/- 25+25+10+10+10=80+500 стоковых;

Итого:
(мин. 104.5~макс. 116.5)=400Hp + 105Hp = 505Hp
+
(мин. +/- 80Nm) + 500Nm = 580Nm

Больше чем уверен что это очень достойный результат при АТМО моторе в который еще никто не лез!

P/s
Выхлоп был проверен после установки на стенде, так же как и сцепа на драге… После применения сцепления время с 13.2 улучшилось до 12.895сек… (к тому что могут говорить о том что сцепление ничего не дает…, что просто крутится легче мотор…, и т.д.)!..

Итак планируем после ребилда мотора, насыпания легких шатунов, клапанов, тарелок и т.д., а так же установки индивидуальных валов, получить 560-570 сил…
Думаю крутящий и силы (Nm & Hp), будут примерно равны…
Что-то отдаленно напоминающее DTM! (да простит меня Motorsport)!

Начинается вторая стадия по реализации можности, но уже с заглядыванием в сам мотор…

Всем спасибо за внимание, мысли и критику!
Жду комментариев, желательно по делу!

Нравится161 Рекомендую

Комментарии 100

Установили вместо штатной вискомуфты электро вентилятор Spal, kit от CNS Racing

Эл.вентилятор с повышенной производительностью, с кожухом который предотвращает вылетание лопастей в моторный отсек.
Этот вентилятор является самым мощным вентилятором на сегодняшний день от CNS. Высокий крутящий момент, двойной (усиленный) подшипник для увеличения срока службы.
Герметичный шарикоподшипниковый механизм, полностью сбалансированные лопасти, которые обеспечивают низкий уровень шума и длительный срок службы бесперебойной работы. Они также используют реверсивные лезвия, которые позволяют им действовать в качестве толкачей. Все вентиляторы протестированы несколько раз, чтобы обеспечить максимальную производительность и охлаждающей способности.
Kit включает в себя:
— Электрический вентилятор, 10,0 AMP Draw, 3629 CFM!
— Датчик температуры, с более точными показаниями и изностоустойчивостью. Некоторые датчики не переносят высокой температуры в моторном отсеке и преждевременно выходят из строя.
— Испытания на DYNO показали прирост путем простого удаления муфты +10Nm и +13HP.
— Тестирование производителем по регистрации данных на трассе, улице продемонстрировали, — лучшее охлаждение жидкости и температуры масла.
— Комплект включает в себя проводку и разъемы под установку на штатную проводку E39 M5.
— Устанавливается на стоковый дифузор.
— Идеально подходит для использования в качестве первичных охлаждающих вентиляторов!
— Идеально подходит для двигателей на которых используются нагнетатели.
— Реверсивный для монтажа на обе стороны радиатора
— Запатентованная система крепления нейлона входит в каждый комплект.
— Включает в себя все необходимое для установки с проводкой систем и автоматического зонда, теплового реле!

Все встало на свои места.

Остался дифузор, бачек расширительный на штатном месте!
Под шумок установили новый расширительный бачек (который давненько лежал), так же заменили в системе охлаждения весь антифриз…
Что там говорить… Провода управления от вентлятора прокладываются в шатном прорезе на дифузое, под расширительным бачком…
Рядом на том же дифузоре, платформа, — на неё четко ложится блок управления с фишками и реле…
Все четко!

Доволен как слон, — эстетикой и работой!
Оправдано на все 1000% вложенных средств и сил!

Усиленные подшипники в вентиляторе и его отбалансированные лопасти не производят никакого дикого шума… Скажу больше, — при работающем моторе находясь в салоне не слышно работы вентилятора, при этом производительности хватает остудить за несколько секунд ож и тыльным направлением воздуха выходящим за вентилятор обдуть сам мотор, — при навале выше 98С температура масла не поднялась!
Корч едет еще веселей!
Жаль ч то в Одессе нет стенда… В Киев нужно петлять… Уверен что есть разница по сравнению с ранее полученными 442силами…

P/s
Забрал с малярки свои крышки с 21го стиля, — зима…
Теперь середины цвет кузова… Секс!

Эксперементируйте коллеги, — не боись! "Я тысячу раз так делал"!
Удачи!

Нравится174 Рекомендую

Комментарии 73

Привет други!
Как и обещал, стоять на местене не будем…
По мелочам подвозятся всякого рода детальки…
В одной из тем уже говорил о маслоотделителях (на тот момент были просто в заказе),

Маслоотделители, чтоб закрыть уже эту тему:
комплект Oil Separators маслоотделители от конторы CNS Racing, под мой мотор (в стоке их стоит на S62 2шт)…
вид

сток

после установки


сравнение со стоком

(Version 2 Oil Separators now available with improved Plenum connectors and lower drain tubes! Improve performance, drivability, reduce oil consumption and Carbon buildup!
DYNO tested 10+ HP! The tests were performed utilizing the same dyno on the same day.
Easy Installation — Completely Plug and Play and DIY.
The CNS Racing E39 M5 Oil Separators collect the oil, moisture and blow-by gases that cause carbon and sludge build-up in the intake system and engine to keep them clean even under the hardest driving conditions.
When using the OEM oil separators these contaminants enter the combustion chamber through the intake plenum and effectively reduce the octane level which prevents your engine to reach its maximum HP potential.
The CNS Racing E39 M5 Oil Separators are an essential component that reduces oil consumption & intake charge contamination through the intake system. If you have removed your intake plenum cover and noticed oil build-up, then you need the CNS Racing Oil Separator to absorb the oil and prevent its passage into the intake system.
CNS Racing recommends the use of an efficient Oil Separator for all high performance naturally aspirated applications. It is especially beneficial for vehicles used on the street and track day events where vehicles run wide open throttle for extended periods of time.
The Oil Separators utilize an inline PCV valve and a new grommet which connects to the factory valve cover breather hose that feeds into the air intake plenum.
The components are assembled with an oil vapor/mist filter media capable of filtering up to 5 microns which differentiates itself from the OEM product(no filters). The clear housing threads together utilizing a rubber seal and this facilitates inspection of the filter media and oil level collected.This larger reduction in aerated oil entering the combustion chamber increases overall engine efficiency.
The CNS Racing Oil Separator kit includes;
— 2 CNS Racing Oil Separators w/ a modified internal valve. Patent Pending
— 2 New revised OEM Vent hoses.
— 2 New OEM gaskets.
— * NEW * 2 drain hoses which automatically returns the oil back to the crankcase.
— 4 OEM hose Clamps.)

Вторая часть пасылки включала полный кит, — электровентилятор Spal со всеми реле, проводкой, кронштейнами для кремпления, температурными датчиками…
Производительность 3.7тыс футов на кв/см, диаметр 450мм

К плановому ТО получилиоригинальные сальники редуктора…

Скоро же приедет блокировка OS Giken Lock LSD…
Сразу обслужим, чтоб все было ОК!

P/s
Маслоделители установлены, вентиль будем ставить завтра!
По жопомеру, — едет еще веселей!
Зацепиться с 3 тыс не могу )))

Следующая запись об установке кита, ну и в заказе валы )))
Очень интересные будут палки!
Могу сказать одно, — долго просили чтоб приняли заказ и все же получили положительный ответ! Через английский Cosworth будут делаться на одном из немецких заводов…
Идем дальше! Строим по прежнему )

Всем респект!

Нравится168 Рекомендую

Комментарии 67

Всем доброго времени суток!
Решил написать статью об одном девайсе, а именно о сухом картере…
Кому интересно, прошу ознакомьтесь с матчастью:

Главное достоинство системы смазки с сухим картером – обеспечение бесперебойной подачи масла с постоянным давлением при любых условиях движения. Кроме того, масло лучше охлаждается, так как оно хранится в удаленном от двигателя резервуаре. Меньшие размеры поддона уменьшают высоту двигателя. Это позволяет расположить двигатель ниже, тем самым снизив центр тяжести (т.е. улучшить устойчивость), и улучшить аэродинамику (днище получается более плоским). Коленчатый вал при вращении не испытывает сопротивления плещущегося в поддоне масла, позволяя выиграть несколько лошадиных сил. А масло, в свою очередь, не разбрызгивается коленвалом по всему картеру (что снижает расход смазки) и меньше вспенивается. Масло не контактирует с картерными газами, что позволяет увеличить срок его службы. Все перечисленные преимущества в совокупности позволяют повысить общую надежность двигателя.

«Сухой картер» – разновидность системы смазки, применяемая на гоночных, спортивных автомобилях. Для таких машин обычная система смазки не подходит. Это связано с тем, что при быстром движении в поворотах, при резких торможениях и ускорениях, масло в поддоне двигателя слишком сильно «плещется» от одного края поддона к другому. При этом может оголиться маслоприемник, а само масло вспенивается. Это приводит к «масляному голоданию» двигателя или сильному падению давления в системе смазки. В результате происходит перегрев смазываемых деталей или выход их из строя.
Принципиальное отличие системы с сухим картером состоит в том, что масло хранится в специальном масляном баке (резервуаре), который исключает его «взбалтывание». К деталям двигателя смазка подается нагнетающим насосом, а стекающее в поддон масло тут же откачивается обратно в бак несколькими секциями откачивающего насоса. Таким образом, в поддоне масло не задерживается – отсюда и название «сухой картер». В остальном устройство системы аналогично системе с «мокрым картером».

Кроме масляного бака, нагнетающего и откачивающего насосов, в систему смазки с сухим картером входят: один или два масляных радиатора, масляный термостат, фильтр, редукционные и перепускные клапана, датчики температуры и давления масла.
Масляный бак представляет собой резервуар круглой или прямоугольной формы. Внутри него обычно встроены успокоители (перегородки) для гашения колебаний масла и уменьшения пенообразования. В баке также размещаются система вентиляции, предназначенная для удаления из масла воздуха и газов, а также датчики температуры и давления, масляный щуп. Масляный бак может быть любой емкости и размещаться в любом удобном месте, обеспечив тем самым наивыгоднейшие условия для охлаждения масла и распределения веса.

Нагнетающий насос создает давление в системе смазки, обеспечивая подачу масла через фильтр к трущимся поверхностям. Он располагается, как правило, ниже масляного бака. Таким образом, на его входе обеспечивается постоянное давление под действием силы тяжести. Давление в системе регулируется с помощью редукционных и перепускных клапанов.
Откачивающий насос предназначен для быстрого удаления стекающего масла из поддона картера и подачи его в масляный бак. По производительности он в несколько раз превосходит нагнетающий насос. В зависимости от конструкции двигателя откачивающий насос может содержать от двух до шести секций. В высокопроизводительных моторах устанавливают по одной секции насоса на каждую секцию картера, а в V-образных двигателях – дополнительную секцию для откачки масла, подаваемого к газораспределительному механизму. Например, в восьмицилиндровом V-образном двигателе откачивающий насос может иметь до 5 секций. В двигателях с наддувом дополнительная секция может устанавливаться для откачки масла, подаваемого к турбонагнетателю. Откачивающие насосы в системах с сухим картером, в отличие от обычных насосов в системах с «мокрым» картером, менее чувствительны к наличию в масле воздуха и пены (не теряют способность к всасыванию).
Откачивающий и нагнетающий масляные насосы как правило шестеренного типа. Они располагаются в одном корпусе и имеют общий ременной или цепной привод от коленчатого вала, иногда от распределительного вала. Такая конструкция позволяет устанавливать нужное количество секций на одном валу. Внешнее расположение насосов на двигателе существенно облегчает их монтаж и демонтаж. В некоторых конструкциях откачивающий и нагнетающий насосы разделены. Это позволяет избежать дополнительного нагрева масла, подаваемого в двигатель, маслом, откачиваемым из поддона.
Масляный радиатор жидкостного охлаждения устанавливается либо между нагнетающим насосом и двигателем, либо между откачивающим насосом и масляным баком. В мощных моторах для лучшего охлаждения может устанавливаться и дополнительный масляный радиатор воздушного охлаждения. Он подключается к системе через масляный термостат, который закрыт на холодном двигателе и открывается при нагреве масла до определенной температуры.

P/s
Надеюсь Вам будет интересна данная инфа…
К слову она взята из открытых источников!

Нравится178 Рекомендую

Комментарии 63